Pressemeddelelse, 4. september 2019
Drop de selvkørende S-tog
- det forlænger rejsetiderne, afskaffer den gratis cykelmedtagning og giver kun lidt flere passager
Den daværende VLAK regering samt DF og RV lavede 13. december 2017 en aftale for 4.2 mia. kr. om bl.a. at automatisere det københavnske S-togs-system og udbyde varetagelse af driften til private operatøter. Man ville derved opnå en effektivisering af driften og mere stabil drift, plads til flere afgange med nyt signalsystem, mere nattedrift, og mindre udgift til lønninger.
Efter folketingsvalget i 2019 er der stadig flertal bag denne aftale.
Der er en del problemer i dette ved en nærmere granskning.
Længere gennemsnitlig og garanteret rejsetid
Jeg har fået oplyst at det er det samme togmateriel som kører samme ruter og med samme stopmønstre, og mine beregninger siger at rejsetiderne i gennemsnit forlænges ved en metro-agtig kørsel uden fast køreplan. Det betyder at man ikke kan beregne at gå ned til toget og nå et bestemt tog med en kort ventetid, men må regne med en ventetid svarende til halvdelen af køreintervallet
jf. køteori) og ved skift også det halve køreinterval, og hvis man skal være fremme til en bestemt tid, skal man tillægge hele køreintervallet plus hele skifteintervallet ved hvert skift. Det kan blive mange minutter i weekenden og aftentimerne hvor man i dag kører 20 minutters drift.
Den længere rejsetid vil betyde en forværring af S-togets i forvejen udsatte konkurrenceevne ifht. bilen, jf Region Hovedstadens mobilitets- og trafikplan fra maj 2019, bl.a. side 16, og også over for cyklen, med mere biltrængsel til følge.
Der har været tale om at hurtigere S-tog der springer mindre stationer over, ikke var muligt ved automatiseret drift, men det bedyres at det er muligt. Man kan nok forvente at det er besværligt, og at en udbygning af systemet hvor endnu flere stationer overspringes, og som efter vore beregninger vll kunne op mod halvere rejsetiden ifht. stoptog vil være endnu mere besværligt at passe ind, om muligt.
Mindre stabil drift
Om man vil få mere stabil drift kan diskuteres. Måske får man flere påkørsler når der ikke er en lokofører der kan se at der genstande på sporene, det kan også være et træ eller en gren eller sten eller en nedfalden køreledning mm der kan være farlige for toget. Driftstabiliteten kan også være svær at måle når der ikke er nogen definition af rettidighed. Statistikerne kan derfor forventes at blive mindre præcise,og mindre brugelige som styringsredskab.
Gratis cykelmedtagning garanteres ikke
Den tidligere trafikminister Ole Birk Olesen har oplyst der ikke er garanti for at den gratis cykelmedtagning opretholdes, men der vil fortsat være mulighed for cykelmedtagning. Dette vil nok være mod betaling, idet ministeriet har fået udarbejdet et notat der siger at ordningen er for dyr idet en cykel optager plads for omkring to personer. DSBs regnskaber siger derimod at ordningen har givet cirka 8-10 % flere passagerer med tilsvarende billetindtægter svarende nok til over 100 mio. kr. årligt. Så ordningen har ikke betydet færre passagerer, tværtimod – den har været årsag til DSB S-togs største passagerfremgang.
Vækst og økonomi holder ikke
Falder den gratis cykelmedtagning bort, vil det nok medføre et tilsvarende passagerfald, idet erfaringen er at når der skal betales cykelbillet er det meget få rejsende der tager cyklen med, måske omkring 1 %. Man kan derfor nok forvente et fald på 7-9 % rejsende, også fordi rejsetiden forlænges, og det oftere er hurtigere (og sundere og billigere og mere pålideligt) at tage cyklen. Økonomien i aftalen må dermed forventes at blive forværret og væksten i rejsende at komme ned på omkring 2 % i stedet for de planlagte cirka 10 % (13 mio. passagerer årligt)
Privat involvering bliver ikke privat
En del af aftalen er at driften skulle varetages af private firmaer, via et OPP (Offentligt-Privat-Partnerskab). Det må forventes at det ikke bliver private firmaer der får denne opgave, da de potentielle operatører som regel er udenlandske statslige eller offentlige togselskaber som tyske Deutsche Bahn med Arriva, svenske SJ, eller kinesiske MRT, som bl.a. står for meget af den lokale togtrafik i London og Stockholm. Så man opnår ikke at få private aktører, men nærmere at få udenlandske statslige operatører, og dermed et tab af dansk know how på området.
Forsyningssikkerheden på kritisk infrastruktur trues
Ved at overlade driften til udenlandske operatører gør man Danmark sårbar på dette område, Jeg vil mene at S-togene er kritisk infrastruktur, og det kan skade den københavnske trafik meget. Vi har set bl.a. kineserne lave politisk pres bl.a. på grundlovssikrede rettigheder (til at demonstrere) og set danske myndigheder give efter for dette pres. I det hele taget bør kritisk infrastruktur være ejet og driftet fuldtud af det offentlige.
Hvad gør vi nu....
Drop automatiseringen
Vi opfordrer aftaleparterne til at droppe automatiseringen af S-togs-nettet, da de er blevet forkert rådgivet af ministeriet., som har undladt at oplyse om de forlængede rejsetider, og foreholdt parterne at den gratis cykelmedtagning opretholdes, mens det blot er muligheden for cykelmedtagning der opretholdes, Herved bortfalder en væsentlig del af passagergrundlaget og økonomien ændres afgørende.
Sats på konkurecedygtig offentlig transport
Vi opfordrer i stedet partnerne om sammen med andre partier at investere i offentlig trafik, der er konkurrencedygtig over for bilerne, jf førnævnte mobilitets- og trafikplan fra Region Hovedstaden. Heri nævnes at S-tog på grund af de mange stop har en lavere rejsehastighed. Vores beregninger siger at regionaltogene fx på strækningen Roskilde -København H har en rejsehastighed inklusive stop på 90 – 100 km/t, mod S-togets 45 km/t. S-togets rejsehastighed kan forbedres væsentligt ved for nogen tog at springe en del flere stationer over.
Forstærk regionalbanenettet
S-togsnettet er planlagt i 1930-erne hvor pendlertrafikken var begrænset til København og nærmeste omegn. I dag pendles der fra hele Sjælland og også fra Skåne. Afstandene er længere og derfor bør man satse på regionaltogsnettet. Dette bør opgraderes med flere tog og hurtigere hastigheder, i dag køres der ofte kun med 75 til 100 eller 120 km/t, dette bør opgraderes til mindst 180 km/t som på Roskildestrækningen, og flere gennemgående tog bør indsættes. Gøteborg har lige købt regionaltog der kører 200 – 250 km/t til deres regionaltogstrafik. Dar er ganske billigt at hastighedsopgradere banerne – under 2 mio. kr. pr spor pr km, hvor nyanlæg koster ca. 60 mio, opgaderingen kan gennemføres i løbet af nogen få måneder og gerne ifbm. planlagt vedligeholdelse, og det giver både væsentligt øget konkurrenceevne og kapacitet.
Regionalbane Hellerup-Hillerød
Et underforsynet område med konkurrencedygtig offentlig transport er iflg. Regionens plan Hillerød og Nordsjælland. Et nyanlæg af en regionalbane Hellerup-Hillerød kan efter vores beregninger kunne laves for omkring 4 mia. kr. og give en rejsetidsbesparelse på 20 minutter. Regionaltogene kunne så videreføres i Nordsjælland som lokalbane hurtigtog, og dermed gøre den store gule plet på Regionsplanens kort grøn.
Verdens hurtigste storby-transport
Hele Greater Copenhagen regionen kan ved at satse på konkurrencedygtig offentlig transport, nedbringe biltrængslen væsentlig og dermed forbedre miljøet og nedbringe rejsetidene til måske verdens hurtigste storby-rejsetider, ved en kombination af regionaltog og cykler.
Videre referencer
Region Hovedstadens Trafik- og mobilitetsplan fra maj 2019 kan findes på:
En artikel om denne plan med bl.a. Regionens kort kan ses på:
http://www.open-std.org/keld/regh-plan.html
Kontakt
Keld Simonsen
Selskabet for Rationel Almen Planlægning
keld@rap.dk
22406543